4 CILINDRI BIALBERO

I motori “base” dell’ “ALFA 75” erano i robusti e collaudati 4 cilindri in linea bialbero a corsa lunga , caratterizzati da valori di potenza e coppia notevoli per i tempi (senza dimenticare che il progetto di queste unità risaliva a un ventennio prima!).

In questa sezione vedremo in dettaglio le versioni montate sulla “ALFA 75“, senza però dimenticare tutte le altre varianti che vennero montate su altri modelli della Casa Milanese.

^{Il bialbero a 4 cilindri in linea (@ Stellantis)}

Il celebre e storico bialbero era il risultato di un lungo lavoro di perfezione e messa a punto, tanto che il blocco motore e la testata erano realizzate in una lega leggera di alluminio, silicio, magnesio e manganese e le canne cilindro erano in acciaio, riportate in umido, mentre l’albero motore era in acciaio niturato e girava su 5 supporti di banco e la camera di combustione era di forma emisferica ad alta turbolenza, con candela centrale (nella versione “2.0 TWIN SPARK” vi erano due candele per ogni cilindro, al fine di rendere più efficiente e veloce la combustione).

^{Il 2 litri a doppia accensione (@ Stellantis)}

Le valvole erano disposte a V, per non alterare la compattezza della camera di combustione, tanto che nel nella “2.0 TWIN SPARK” l’angolo tra le due valvole era addirittura sceso dagli 80° della versione a carburatori a 46°, conferendo così alla camera di combustione una compattezza eccezionale (le valvole non erano tutte uguali: quella di aspirazione era di grandi dimensioni, mentre quella di scarico, più piccola, era raffreddata al sodio, con riporti in stellite, materiale ad elevatissima durezza).

^{I bialbero da 1,6 e 1,8 litri (@ Stellantis)}

Il comando della distribuzione (a doppio albero a camme in testa) era assicurato da una doppia catena e nelle versioni “1.6 IE“, “1.8 IE“, “1.8 IE INDY” e “2.0 Twin Spark2.0 TWIN SPARK“, nell’albero a camme che comandava le valvole di aspirazione vi era un “variatore di fase” elettroidraulico (tecnologia realizzata dall’Alfa Romeo e utilizzata per la prima volta su delle automobili di serie), comandato dalla centralina di iniezione, che, a determinati regimi, ruotava di 17° la posizione dell’asse a camme suddetto rispetto a quello che comanda le valvole di scarico: questo sistema assicurava un elevato incrocio delle valvole agli alti regimi (ottenendo più potenza) e un ridotto incrocio a quelli medio-bassi (migliore regolarità di funzionamento e minori consumi).

^{Particolare della testata a doppia accensione (@ Stellantis)}

Nelle versioni “1.6“, “1.8” e “2.0“, làalimentazione era assicurata da 4 carburatori accoppiati (Solex o Dell’Orto), ciascuno dei quali era comandato da una valvola a farfalla, che agiva su uno specifico condotto di aspirazione (alimentazione singola), mentre le e versioni “1.6 IE“, “1.8 IE” e “2.0 TWIN SPARK” montavano un sistema di iniezione e accensione elettronica Bosch “Motronic”, che però si avvaleva solo di una farfalla sul condotto principale di aspirazione.

I condotti di aspirazione e quelli di scarico, ad effetto RAM su tutte le unità, erano in grado di sfruttare le onde di pressione prodotte dal funzionamento ciclico del motore per ottimizzare il riempimento e lo svuotamento dei cilindri.

Le versioni turbo (solo 1,8 litri) avevano l’iniezione elettronica (“Bosch L-Jetronic” le prime versioni, “Bosch LE2-Jetronic” l’ultima), ma non il “variatore di fase“, ed erogavano una potenza massima di 155 CV (poi aumentata a 165 CV nella “1.8 TURBO Q.V.“).

^{La versione sovralimentata da 1,8 litri (@ Stellantis)}

Il turbocompressore era un Garret “T3” raffreddato ad acqua (la pressione massima di sovralimentazione era di 0,75 bar, e arrivava a 0,85 nella “1.8 TURBO Q.V.“), coadiuvato da un intercoоler sul condotto di aspirazione principale, e la gestione della combustione era a controllo elettronico con sensore di detonazione (la spia di stato era attivabile dal cruscotto), in grado di regolare al meglio l’anticipo dell’accensione e di minimizzare i fenomeni di “battito in testa”.

Il 4 cilindri “Turbo” aveva anche una regolazione elettronica della pressione di sovralimentazione, la quale veniva di volta in volta adeguata alla pressione atmosferica, al numero di ottano della benzina utilizzata, alla posizione dell’acceleratore e a tanto altro ancora: avrebbe potuto utilizzare la benzina più scadente in commercio senza riportare alcun danno al motore!

RIEPILOGO VERSIONI DEL “BIALBERO” ALFA ROMEO

MODELLO	MOTORE	POTENZA MAX	COPPIA MAX
1.3 ⁽¹⁾	4L 1290	82 CV a 6000 giri/min	10,6 kgm a 4900 giri/min
1.3⁽²⁾	4L 1357	95 CV a 6000 giri/min	12,3 kgm a 4500 giri/min
1.6	4L 1570	110 CV a 5800 giri/min	14,9 kgm a 4000 giri/min
1.6 IE⁽³⁾	4L 1570	107 CV a 6000 giri/min	14,0 kgm a 4000 giri/min
1.6 IE CAT ⁽⁴⁾	4L 1570	105 CV a 6000 giri/min	13,3 kgm a 3800 giri/min
1.8 ⁽⁵⁾	4L 1779	120 CV a 5300 giri/min	17,0 kgm a 4000 giri/min
1.8 IE ⁽³⁾	4L 1779	120 CV a 5500 giri/min	16,0 kgm a 4000 giri/min
1.8 IE CAT ⁽⁴⁾	4L 1779	118 CV a 5800 giri/min	15,5 kgm a 5000 giri/min
1.8 IE TURBO ⁽⁶⁾	4L 1779	155 CV a 5800 giri/min	23,0 kgm a 2600 giri/min
2.0 ⁽⁵⁾	4L 1962	128 CV a 5400 giri/min	18,3 kgm a 4000 giri/min
2.0 IE ⁽⁷⁾	4L 1962	130 CV a 5400 giri/min	18,1 kgm a 4000 giri/min
2.0 IE CEM ⁽⁸⁾	4L 1962	130 CV a 5400 giri/min	18,1 kgm a 4000 giri/min
2.0 IE TWIN SPARK ⁽⁹⁾	4L 1962	148 CV a 5800 giri/min	19,0 kgm a 4000 giri/min
2.0 IE TWIN SPARK CAT ⁽¹⁰⁾	4L 1962	141 CV a 5800 giri/min	17,7 kgm a 3000 giri/min
2.0 TURBO ⁽¹¹⁾	4L 1962	170 CV a 5000 giri/min	28,9 kgm a 3500 giri/min

NOTE
^{(1) Montato su “Giulia” e derivate.}
^{(2) Montato solo sulla “Giulietta“.}
^{(3) Montato solo sulle “Alfa 75” e dotato di iniezione elettronica “Bosch Motronic ML 4.1” e variatore di fase.}
^{(4) Montato solo sulle “Alfa 75” e dotato di iniezione elettronica “Bosch Motronic ML 4.1”, variatore di fase e catalizzatore a tre vie.}
^{(5) Introdotto per la prima volta su “1750/2000 BERLINA“}
^{(6) Montato solo sulle versioni sovralimentate dell’ “Alfa 75” e dotato di turbocompressore “Garret T3, intercooler e iniezione elettronica “Bosch L-Jetronic”. Nelle “Quadrifoglio Verde” dispone di 165 CV e ha iniezione elettronica “Bosch LE2-Jetronic”.}
^{(7) Proposta anche con variatore di fase per alcuni modelli destinati ai mercati nordamericani.}
^{(8) Montato solo su “Alfetta” e dotato di iniezione elettronica “CEM – Controllo Elettronico Motore” e variatore di fase.}
^{(9) Montato solo su “Alfa 75” e “164” e dotato di variatore di fase, iniezione elettronica “Bosch Motronic” e doppia accensione.}
^{(10) Montato solo su “Alfa 75” e “164” e dotato di variatore di fase, iniezione elettronica “Bosch Motronic”, doppia accensione e catalizzatore a tre vie.}
^{(11) Realizzato da “Autodelta”, a carburatori e senza intercooler (proposto prima con turbina Alfa Romeo Avio e poi KKK. venne montato solo su “Giulietta“. Su “GTV” ne venne montata una versione da 150 CV, prodotta in soli 400 esemplari.}
^{(Note generali) Durante i vari anni di produzione e a seconda dei modelli, i valori di potenza e coppia potevano avere leggere oscillazioni (prevalentemente nei motori alimentati a carburatore). Dove non specificato, si intende che l’alimentazione è a 2 carburatori doppio corpo.}

RIEPILOGO VERSIONI DEL “BIALBERO” ALFA ROMEO

Condividi: